Polski rząd rezygnuje z zakupu Caracali – czy będą roszczenia odszkodowawcze oparte na culpa in contrahendo?

_originalJedną z gorących wiadomości prasowych ostatnich tygodni jest zerwanie przez polski rząd negocjacji z francuskim Airbusem, który miał dostarczyć polskiej armii śmigłowce wielozadaniowe H225M Caracal. Sprawa odbiła się szerokim echem w świecie polityki, ponieważ przetarg na nowe śmigłowce dla polskiej armii rozstrzygnięty został jeszcze za kadencji poprzedniego rządu w kwietniu 2015 r. Wygrał go właśnie Airbus Helicopters ze swoim Caracalem. Teraz gdy nowy rząd zrywa prowadzone od ponad roku negocjacje, nie milkną komentarze, że było to podyktowane decyzją ściśle polityczną, a nie przesłankami merytorycznymi.

Oficjalnym powodem zerwania negocjacji podawanym przez polski rząd jest okoliczność, że Airbus ”nie przedstawił oferty offsetowej zabezpieczającej w należyty sposób interes ekonomiczny i bezpieczeństwo państwa polskiego”, a ponadto takiej, która byłaby zgodna z wcześniejszymi obietnicami Airbusa. To zresztą, że polska strona nie jest usatysfakcjonowana ofertą Francuzów było wiadome już od wielu miesięcy. Publiczna krytyka wyboru Caracali ze strony przedstawicieli obecnego rządu miała miejsce już od chwili rozstrzygnięcia przetargu przez poprzednią ekipę. Wybór Caracali krytykowały także związki zawodowe w zakładach zbrojeniowych w Świdniku i Mielcu należących do konkurentów Airbusa: Leonardo i Sikorsky/Lockheed Martin. Domagały się one unieważnienia przetargu. Pomimo krytyki nowy rząd nie podjął żadnych zdecydowanych kroków, lecz rozpoczął negocjacje offsetu z Francuzami. W niektórych wypowiedziach wydawał się też zajmować stanowisko zmierzające do sfinalizowania zakupu Caracali, oświadczając m.in. że helikoptery Airbusa przeszły testy i zostaną zakupione po zakończeniu negocjacji. Ostatnio rząd zdecydował jednak ostatecznie zerwać negocjacje z Airbusem.

Z kolei Francuzi zapewniają, że ich oferta offsetowa przekracza wartość kontraktu na dostarczenie śmigłowców i jest najkorzystniejsza z wszystkich oferowanych przez potencjalnych dostawców helikopterów. Podnoszą także, że mimo przedłużających się rozmów byli otwarci na dalsze rozmowy na temat warunków offsetu. Jak to często bywa w tego typu przypadkach strony wzajemnie obwiniają się o działanie w złej wierze, wzajemne zwodzenie się przez dłuższy czas, brak rzeczywistego zamiaru zawarcia umowy i brak woli pozytywnego rozwiązania konfliktu. Obydwie strony zapowiedziały również dochodzenie roszczeń odszkodowawczych przeciwko niedoszłemu kontrahentowi. Przyjrzyjmy się potencjalnej podstawie prawnej na której strony mogłyby się oprzeć w dochodzeniu odszkodowania, tj. odpowiedzialności za winę w kontraktowaniu, czyli tzw. culpa in contrahendo.

W pierwszej kolejności rozważmy aspekty jurysdykcyjne i kolizyjnoprawne. Według niektórych doniesień prasowych ewentualny spór rozstrzygać ma trybunał arbitrażowy. Oznaczałoby to, że strony na jakimś etapie swych przedkontraktowych relacji zawarły umowę o arbitraż. Taka umowa mogła znaleźć się w liście intencyjnym tudzież w umowie o negocjacje lub w podobnym dokumencie. Nie byłaby jednak wystarczająca okoliczność, że strony planowały zamieścić klauzulę arbitrażową w umowie o dostawę helikopterów, która dopiero miała być zawarta. Spory dotyczące relacji przedkontraktowych nie mogłyby być w takim wypadku rozstrzygane w arbitrażu.

Ponieważ doniesienia prasowe nie są w tym zakresie pewne, załóżmy na potrzebę dalszych rozważań, że strony nie zawarły umowy o arbitraż ani też umowy o wybór sądu. Przy tym założeniu, jurysdykcję sądów określić należałoby na podstawie rozporządzenia Bruksela I. Pomimo, że jedną ze stron sporu jest państwo (RP), rozporządzenie Bruksela I znajduje zastosowanie. Spór nie jest wyłączony jako dotyczący wykonywania władzy publicznej (tzw. acta iure imperii; zob. art. 1 ust. 1 rozporządzenia), ponieważ chodzi tu o umowny stosunek z zakresu prawa cywilnego/handlowego, tj. ze sfery dominium.

Zgodnie z art. 4 rozporządzenia Bruksela I, jurysdykcja ogólna przysługuje sądom miejsca zamieszkania (siedziby) pozwanego. Każda ze stron sporu może zatem pozwać drugą w jej państwie miejsca zamieszkania (co w przypadku Polski należy rozumieć jako terytorium RP). Ciekawszą alternatywę oferuje natomiast art. 7 ust. 2 rozporządzenia stanowiący podstawę jurysdykcji szczególnej w sprawach dotyczących czynu niedozwolonego. To zaś, że roszczenia z tytułu culpa in contrahendo podlegają pod zakres tego przepisu wiemy z orzeczenia TSUE w sprawie C-334/00 Tacconi v. Heinrich Wagner. Wyrządzenie szkody negocjowaniem w złej wierze stanowi wszakże naruszenie obowiązków wynikających z przepisów prawa, a nie z “zobowiązania dobrowolnie przyjętego na siebie względem drugiej strony”. Artykuł 7 ust. 2 pozwala wnieść powództwo przed sądy miejsca, w którym nastąpiło „zdarzenie wywołujące szkodę”. Zgodnie z orzecznictwem TSUE (począwszy od sprawy 21/76 Mines de potasse d’Alsace) należy przez to rozumieć zarówno miejsce działania lub zaniechania, które wyrządziło szkodę, jak i miejsce szkody. Wynika z tego, że powód może zdecydować czy wnieść powództwo przed sąd miejsca działania/zaniechania czy też przed sąd miejsca, w którym poniesiono szkodę, przy czym w tym drugim państwie sądy mają jurysdykcję wyłącznie względem szkody poniesionej w tym państwie (zob. C-68/93,  Fiona Shevill i C‑509/09 eDate Advertising).

W przypadku nieuzasadnionego zerwania negocjacji, miejscem zdarzenia wywołującego szkodę jest miejsce, w którym prowadzono negocjacje. Można podejrzewać, że w przypadku negocjacji dostaw Caracali miejscem tym była przede wszystkim Polska. Trudniej jest określić miejsce szkody. W pierwszej kolejności rozważyć trzeba byłoby jakiego rodzaju szkody mogły ponieść strony. Do głowy przychodzą raczej koszty poniesione przez Airbusa. Po pierwsze, przy samych negocjacjach, tj. m.in. koszty podróży i zakwaterowania członków zespołu negocjacyjnego, wynagrodzenie doradców itd. Po drugie, koszty poniesione przy rozpoczętej budowie pierwszych helikopterów, np. koszt zatrudnienia dodatkowych pracowników i ich zwolnienia na skutek rezygnacji z Caracali przez polski rząd (o ile nie mogą one być zrekompensowane inaczej, tj. np. sprzedażą rozpoczętych maszyn innemu nabywcy, oraz o ile rozpoczęcie budowy przed zawarciem umowy było uzasadnione okolicznościami, tj. Francuzi nie uczynili tego przedwcześnie, niejako na własne ryzyko). Po trzecie, koszty dodatkowego finansowania (np. linii kredytowej) czy jego zabezpieczenia pozyskanego przez Francuzów na realizację projektu (o ile okoliczność taka miała miejsce). Po czwarte, koszty utraconych innych szans biznesowych, tj. szkoda wynikająca z faktu, że Airbus, licząc na zawarcie umowy z Polską zrezygnował z innych kontraktów, które mógł zawrzeć (o ile Airbus mógłby wykazać takowe i związek przyczynowy).

Ustalenie miejsca poniesienia szkody budzi określone wątpliwości. Trybunał Sprawiedliwości orzekł w przeszłości, że skutki finansowe będące następstwem pierwotnej szkody nie uzasadniają jurysdykcji krajowej sądów państwa, w którym skutki te są odczuwalne (C-364/93 Marinari). Właściwy jest jedynie sąd państwa, w którym owa pierwotna szkoda nastąpiła. Pomimo to, można byłoby próbować twierdzić, że w przypadku szkód wyrządzonych zerwaniem negocjacji przynajmniej część kosztów Airbusa, poniesiona została we Francji, z czego wynika, że zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia jurysdykcję w sprawie mogłyby mieć francuskie sądy (jednak tylko w odniesieniu do szkody poniesionej we Francji).

szachownica_lotniczaChoć także polski rząd zapowiedział dochodzenie roszczeń odszkodowawczych, to trudniej sobie wyobrazić o jakiego rodzaju koszty mogłoby chodzić. W zasadzie mogą to być chyba tylko koszty ewentualnych podróży przedstawicieli rządu RP związanych z negocjacjami oraz wynagrodzenia zewnętrznych ekspertów doradzających polskiemu rządowi (o ile doradztwo takie miało miejsce w toku omawianych negocjacji).

W drugiej kolejności należy rozważyć jakie prawo znalazłoby zastosowanie do roszczeń Airbusa z tytułu culpa in contrahendo. Także tu zakładam, że w toku relacji przedkontraktowych niedoszło do wyboru prawa, np. w liście intencyjnym (na taki wybór zezwala art. 14 rozporządzenia Rzym II). Miarodajny będzie zatem art. 12 ust. 1 rozporządzenia Rzym II, zgodnie z którym: prawem właściwym jest w pierwszej kolejności prawo, które byłoby właściwe dla umowy, gdyby została ona zawarta (tzw. lex contractus in negotio). Dopiero w braku możliwości ustalenia prawa właściwego w ten sposób, stosować należy prawo państwa, w którym powstała szkoda (art. 12 ust. 2 lit. a). Prawo właściwe dla umowy może zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rzym I zostać wybrane. Jeżeli zatem w stosunku do negocjowanej umowy miało zostać wybrane prawo (np. istniał już projekt umowy z klauzulą wyboru prawa), to wydaje się, że to ono z mocy art. 12 ust. 1 Rzymu II będzie właściwe dla roszczeń z tytułu culpa in contrahendo. W braku takiego potencjalnego wyboru prawa, kierować należy się artykułem 4 Rzym I. W przypadku umowy sprzedaży wskazuje on na właściwość prawa państwa, w którym miejsce zwykłego pobytu ma sprzedawca (art. 4 ust. 1 lit. a). Jeżeli zatem w relacji pomiędzy Airbusem i rządem RP brak było projektu wyboru prawa, to prawem właściwym dla umowy sprzedaży Caracali byłoby prawo francuskie. Oznacza to, że zgodnie z art. 12 ust. 1 Rzymu II także w odniesieniu do roszczeń z tytułu culpa in contrahendo właściwe byłoby prawo francuskie. Odwołanie się do reguły zapasowej miejsca szkody z art. 12 ust. 2 lit. a nie będzie, jak się wydaje, konieczne.

Na potrzebę dalszych rozważań załóżmy jednak, że właściwe do oceny roszczeń z tytułu szkód poniesionych na skutek zerwania negocjacji jest prawo polskie. Jak wiadomo, polski kodeks cywilny przewiduje podstawą prawną dla odpowiedzialności culpa in contrahendo w art. 72§2. Zgodnie z tym przepisem: „Strona, która rozpoczęła lub prowadziła negocjacje z naruszeniem dobrych obyczajów, w szczególności bez zamiaru zawarcia umowy, jest obowiązana do naprawienia szkody, jaką druga strona poniosła przez to, że liczyła na zawarcie umowy.”

Rozważając zastosowanie powyższej normy do omawianej sprawy Caracali, można – w oparciu o szczątkowe informacje dostępne publicznie – sądzić, że przynajmniej prima facie Francuzi mają więcej argumentów na poparcie swych roszczeń odszkodowawczych.

Po pierwsze, już sam fakt zerwania/zakończenia negocjacji przez stronę polską, powoduje, że łatwiej przypisać jej rolę tego kto szkodę wyrządza (skoro Francuzi chcieli kontynuować negocjacje). Po drugie, w art. 72§2 k.c. podkreśla się, że odpowiedzialnym jest w szczególności ten kto prowadził negocjacje bez realnego zamiaru zawarcia umowy. W tym miejscu na niekorzyść polskiego rządu działają niezdecydowane i niespójne posunięcia i wypowiedzi wokół zamówienia na Caracale i samego przetargu wygranego przez Airbusa jeszcze w zeszłym roku. Krytyka wyboru Caracali dokonanej w przetargu zorganizowanym przez poprzedni rząd, a także żądania unieważnienia przetargu przez przedstawicieli ówczesnej opozycji (a dziś rządzących) i sprzyjających im związków zawodowych przynajmniej uprawdopodobniają okoliczność, że polski rząd – choć negocjował z Francuzami –  tak naprawdę nigdy nie miał  realnego zamiaru zawarcia z nimi umowy. Nie wątpię, że prawnicy Airbusa już gromadzą wszystkie wypowiedzi przedstawicieli MON, Ministerstwa Rozwoju i innych osób powiązanych z obecną władzą w celu konstruowania materiału dowodowego w przedmiocie rzeczywistych zamiarów polskiego rządu jaki towarzyszył mu w negocjacjach z Airbusem.

Nie bardzo natomiast dostrzegam, w jaki sposób polski rząd chciałby budować swoje roszczenia odszkodowawcze. Na czym miałaby polegać zła wiara Francuzów? Jak wykazać, że Francuzi prowadzili negocjacje bez realnego zamiaru zawarcia umowy? Argument, że nie chcieli w ramach offsetu zaoferować tego czego chciał polski rząd wydaje się niewystarczający. Roszczenia byłyby do pomyślenia, gdyby nasz rząd mógł wykazać, że Airbus już wcześniej złożył konkretne obietnice odnośnie offsetu i tym samym stworzył  realne oczekiwania po stronie polskiego rządu, z których następnie się wycofał. Musiałoby jednak chodzić o takie obietnice, które uzasadniałyby wniosek, że to właśnie nimi skłoniony, rząd polski przystąpił do negocjacji z Airbusem. Pomimo zaś długich negocjacji Airbus odmówił ich konkretyzacji w ramach umowy offsetowej. Choć moja wiedza na temat sprawy oparta jest jedynie na publicznie dostępnych źródłach, intuicja podpowiada mi, że polskiemu rządowi nie uda się wykazać, że Francuzi nie chcieli honorować tego typu wcześniej złożonych obietnic. Wszak w oficjalnych wystąpieniach Airbus cały czas zapewnia, że jest gotowy dokonać bardzo szerokich (szerszych niż konkurenci) inwestycji w ramach offsetu.

Opracował Maciej Zachariasiewicz

 

Korzystałem z następujących wiadomości prasowych:

„Polska zapłaci za caracale – ale odszkodowanie”, Gazeta Wyborcza, 14 październik 2016 r.

http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/offset-wart-wiecej-od-caracali-airbus,1,0,2169857.html

http://www.polskieradio.pl/42/1699/Artykul/1676355,Zerwana-umowa-ws-Caracali-MON-chce-rekompensaty-zapowiada-kolejny-przetarg-na-helikoptery

http://wiadomosci.onet.pl/kraj/smiglowce-caracal-nie-dla-polski-nieoficjalnie-polsce-nie-groza-kary-za-zakonczenie/8w2f3c

http://biznes.onet.pl/wiadomosci/kraj/caracale-francuskie-smiglowce-nie-dla-polskiej-armii/4lwwnw

http://www.cyberdefence24.pl/400462,szef-mon-o-przetargu-na-caracale-do-konca-tego-roku-musimy-te-sprawe-zakonczyc

 

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s