Co dalej z polskimi pozwami przeciwko Volkswagenowi w sprawie Dieselgate?

W końcu 2017 roku (post. z 27 listopada 2017 r., III C 1310/16) Sąd Okręgowy w Warszawie odrzucił pozew zbiorowy przeciwko koncernowi Volkswagen z powodu braku jurysdykcji krajowej do rozpatrzenia sprawy w Polsce. Według informacji prasowych z ostatnich dni, decyzję tę podtrzymał Sąd Apelacyjny. Rozstrzygnięcie budzi w mojej ocenie określone wątpliwości. Warto poświęcić mu uwagę. Pojawiają się tu bowiem fascynujące pytania o zastosowanie przepisów rozporządzenia Bruksela I bis do kwestii ustalenia jurysdykcji krajowej w odniesieniu do powództwa deliktowego dochodzonego w postępowaniu grupowym.

Sprawa dotyczy głośnej afery określanej czasem jako „dieselgate”, dotyczącej fałszowania przez Volkswagena testów emisji spalin silników diesela. Oprogramowanie instalowane w samochodach VW opracowane było w taki sposób, że w trakcie testów emisji spalin silniki osiągały bardzo dobre wyniki, spełniając wszystkie najnowsze standardy emisji (w USA i w UE). Jednakże w rzeczywistości silniki emitowały do atmosfery 40 razy więcej szkodliwych substancji niż wynikało to z testów. Oprogramowanie fałszowało zatem wyniki testów emisji spalin. Volkswagen musiał zapłacić ogromne kary finansowe i zaspokoić roszczenia nabywców samochodów VW. W szczególności VW poniósł wysoką odpowiedzialność w USA, gdzie wykryto fałszerstwo. W późniejszym czasie okazało się jednak, że VW instalował fałszujące oprogramowanie także w samochodach sprzedawanych w Europie, w tym w Polsce. Również zatem polscy klienci volkswagena zostali pokrzywdzeni przez fałszerstwo koncernu. Szacuje się, że takich osób może być w Polsce nawet w graniach 140-200 tys.

W różnych częściach Europy nabywcy samochodów VW próbują dochodzić roszczeń przeciwko koncernowi z Wolksburga. W Polsce powództwo przez Sądem Okręgowym w Warszawie wytoczył przeciwko koncernowi Volkswagen reprezentant grupy w imieniu 54 posiadaczy samochodów marki VW: właścicieli i leasingobiorców. Jest to pierwsza, wedle mojej wiedzy, tego typu sprawa przed polskimi sądami. Powód domagał się zapłaty po 30 tys. zł na każdy samochód Volkswagena, stanowiącego – według biegłych – koszt doprowadzenia silników diesela do stanu, w którym byłyby one zgodne z normami technicznymi, które deklarował Volkswagen jako producent. Powództwo oparte zostało na przepisach o odpowiedzialności deliktowej: ogólnej podstawie z art. 415 k.c. oraz przepisów o odpowiedzialności za produkt niebezpieczny (art. 449 zn. 1 i n. k.c.).

Sprawa rodzi wiele trudności, na różnych płaszczyznach, przy czym przedmiotem niniejszego komentarza będzie w szczególności problematyka kompetencji polskich sądów (jurysdykcji krajowej) do rozpatrzenia pozwu zbiorowego przeciwko Volkswagenowi. Ponadto, ponieważ ustalenie jurysdykcji krajowej poprzedza jakiekolwiek dalsze prowadzenie sprawy, więc od tej właśnie kwestii wypada rozpocząć.

Skoro w pozwie podnoszono, że Volkswagen – fałszując wyniki testów emisji – dopuścił się czynu niedozwolonego wobec nabywców (w tym leasingobiorców) samochodów tej marki, podstawy dla kompetencji polskich sądów do orzekania należało poszukiwać w rozporządzeniu Bruksela I bis (rozporządzenie 1215/2012), a ściślej – w art. 7 ust. 2 tego rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem: „Osoba, która ma miejsce zamieszkania na terytorium państwa członkowskiego może być pozwana w innym państwie członkowskim: […] 2) w sprawach dotyczących czynu niedozwolonego lub czynu podobnego do czynu niedozwolonego – przed sądy miejsca, w którym nastąpiło lub może nastąpić zdarzenie wywołujące szkodę.” [podkreśl. M.Z.]. Łącznikiem uzasadniającym jurysdykcję szczególną jest tu zatem miejsce w którym nastąpiło „zdarzenie wywołujące szkodę”. Zgodnie z utrwalonym od dawna orzecznictwem luksemburskiego Trybunału Sprawiedliwości obejmuje ono zarówno miejsce, w którym zlokalizowane było działanie lub zaniechanie, które było przyczyną szkody (ang. even giving rise to the damage; niem. Handlungsort), tj. miejsce zdarzenia wywołującego szkodę sensu stricto, jak i miejsce, w którym nastąpiła szkoda (ang. place where damage occurred, niem. Erfolgsort). Jurysdykcja szczególna w sprawach deliktowych uzasadniona jest w obydwu tych miejscach, co oznacza, że to do powoda należy wybór w którym państwie dochodzić swych roszczeń (jeśli miejsca te znajdują się w różnych państwach).

Powyższa reguła wypracowana została przez Trybunał w wyr. z 30 listopada 1976 r. w sprawie 21/76, Handelskwekerij G. J. Bier BV v Mines de potasse d’Alsace SA. Chodziło w niej o szkodę wyrządzoną holenderskim rolnikom na skutek zanieczyszczeń spuszczonych do Renu przez francuską kopalnię potasu. Skoro „zdarzenie wywołujące szkodę” znajduje się zarówno w miejscu szkodzącego działania (zaniechania), jak i w miejscu szkody, to holenderscy rolnicy mogli pozwać francuską kopalnię z tytułu czynu niedozwolonego zarówno we Francji, jak i u siebie – w Holandii. Ową dwoistość miejsca „zdarzenia wywołującego szkodę” (i towarzyszące temu prawo wyboru forum dla powoda) Trybunał podkreślał jeszcze wielokrotnie w swoim orzecznictwie (np. orz. w sprawach C‑375/13 Harald Kolassa v Barclays Bank plc; C-168/02 Kronhofer; C‑509/09 i C‑161/10 X v. e-Date Advertising i Olivier Martinez v. MGN Limited; C-45/13 Andreas Kainz v. Pantherwerke AG; C-189/08 Zuid-Chemie BV v. Philippo’s Mineralenfabriek NV/SA). Wyraźne oddzielenie miejsca szkodzącego działania od miejsca, w którym nastąpiła szkoda, jest kluczem do analizy rozstrzygnięcia warszawskiego Sądu Okręgowego z 27.11.2017 r. w sprawie Volkswagena.

Sąd Okręgowy wydaje się powyższe rozumieć, ale jakby nie do końca. Nie jest bowiem konsekwentny w rozróżnianiu miejsca szkodzącego działania i miejsca szkody. SO pisze tak: „Z licznych orzeczeń Trybunału wynika bowiem, że odpowiedzialność za szkodę spowodowaną czynem niedozwolonym rodzi tylko szkoda bezpośrednia. Kwestię tę analizował polski Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 7 października 2011 r., II CSK 51/11. Zgodnie z sentencją w/w wyroku, miejscem w którym nastąpiło zdarzenie będące przyczyną szkody jest miejsce, w którym nastąpiło zdarzenie prowadzące do szkody. Miejsce zaś, w którym nastąpiła szkoda obejmuje miejsce, w którym nastąpiły dotykające poszkodowanego szkodliwe skutki zdarzenia będącego źródłem odpowiedzialności. Chodzi przy tym o miejsce „szkody pierwotnej”, tj. miejsce, w którym doszło do naruszenia dobra prawnie chronionego, a nie miejsce lub miejsca, w których doszło do szkód „następczych” (pochodnych).

Sąd Okręgowy następnie przywołuje dwa orzeczenia TSUE. Pierwsze z nich to wyrok w sprawie C-168/02 Kronhofer v. Maier, w którym Trybunał uznał, że „miejsce, gdzie nastąpiło zdarzenie wywołujące szkodę” nie oznacza miejsca zamieszkania powoda, w którym znajduje się ośrodek jego interesów majątkowych, wyłącznie z tego powodu, że poniósł on szkodę finansową w wyniku utraty składników jego majątku. Słusznie oddala tym samym argument powodów w sprawie VW, zgodnie z którym fakt bycia konsumentem mieszkającym w Polsce miałby rzekomo uzasadniać jurysdykcję polskich sądów. Próba przeniesienia filozofii na której oparty jest art. 17 rozporządzenia Bruksela I (umowy z konsumentem co do których spór może toczyć się w państwie konsumenta) nie mogła być udana w postepowaniu opartym na podstawie deliktowej. Szkoda jednak, że SO nie zauważył o jakiego rodzaju szkodę chodziło w stanie faktycznym w sprawie C-168/02 Kronhofer vs Maier (czysto ekonomiczna strata na skutek utraty wartości przez opcje call nabyte na londyńskiej giełdzie papierów wartościowych). Być może pozwoliłoby to zatrzymać się Sądowi Okręgowemu w analizie zafiksowanej na tezie, że na tle rozporządzenia Bruksela I jurysdykcję uzasadnia jedynie miejsce, w którym wyrządzona została szkoda bezpośrednia.

Drugą przywołaną przez Sąd Okręgowy sprawą jest wyrok Trybunału w sprawie C-43/13 Andreas Kainz v. Pantherwerke AG. Dotyczyła ona wypadku, którego doznał Austriak korzystając z roweru wyprodukowanego w Niemczech (produkt niebezpieczny). Choć rower był kupiony w Austrii, wypadek miał miejsce w Niemczech. Tam też znajdowało się wobec tego miejsce pierwotnej szkody powoda. Sąd Okręgowy przywołuje konkluzję Trybunału ze sprawy Kainz v. Pantherwerke. Trybunał stwierdził mianowicie, że art. 5 pkt 3 rozporządzenia Bruksela I (obecnie art. 7 ust. 2 rozporządzenia Bruksela I bis) należy interpretować w ten sposób, że „w wypadku powództwa zmierzającego do ustalenia odpowiedzialności producenta za wadliwy produkt miejscem, w którym nastąpiło zdarzenie powodujące powstanie szkody, jest miejsce wytworzenia danego produktu.” Skoro zaś w sprawie rozstrzyganej przez SO, samochody VW wyprodukowane zostały w Niemczech (wszystkie poza dwoma), to zdaniem Sądu Okręgowego nie ma on jurysdykcji do orzekania w sprawie roszczeń przeciwko Volkswagenowi.

W swym toku myślenia Sąd Okręgowy lokalizuje zatem miejsce szkody (bezpośredniej) w sprawie o odpowiedzialność z tytułu produktu niebezpiecznego w miejscu wyprodukowania samochodów. Tu tkwi podstawowy błąd w rozstrzygnięciu SO. Wbrew temu co wydaje się sądzić SO, sprawa Kainz v. Pantherwerke nie dotyczyła bowiem w ogóle miejsca szkody. Dla stron było oczywiste, że miejsce szkody jest w Niemczech (tam miał miejsce wypadek). Austriacki sąd w ogóle o to nie pytał Trybunału. Pytanie prejudycjalne i wyrok TSUE dotyczyły natomiast wyłącznie miejsca, w którym zlokalizowane było działanie, które było przyczyną szkody. W ślad za swym wcześniejszym orzeczeniem w sprawie C-189/08 Zuid-Chemie BV v. Philippo’s Mineralenfabriek, Trybunał przyjął, że w sprawie o odpowiedzialność z tytułu szkody wyrządzonej przez produkt niebezpieczny miejsce to znajduje się w państwie, w którym produkt został wytworzony (wyprodukowany). Orzeczenie w sprawie Kainz v. Pantherwerke nie udziela jednak żadnych wskazówek co do tego jak lokalizować miejsce szkody wyrządzonej przez produkt niebezpieczny. W tym przedmiocie użyteczne jest natomiast wspominane orzeczenie w sprawie C-189/08 Zuid-Chemie.

W tym ostatnim wyroku, Trybunał wyjaśnia zaś, że „miejscem wystąpienia [zmaterializowania się] szkody jest miejsce, gdzie zdarzenie będące powodem powstania szkody przejawiło swoje szkodliwe skutki, to znaczy miejsce, gdzie szkoda spowodowana przez wadliwy produkt wyraźnie się zamanifestuje” [podkreśl. M.Z.]. W sprawie C-189/08 Zuid-Chemie chodziło o szkodę wyrządzoną powodowi – spółce Zuid-Chemie na skutek poddania obróbce substancji chemicznej zwanej micromix (wadliwy produkt) i jej przekształcenia w nawóz sztuczny. Trybunał skonkludował, że miejscem, w którym wystąpiła szkoda, może być jedynie położona w Niderlandach fabryka Zuid‑Chemie (powoda), gdzie produkt ów został poddany wspomnianej obróbce. Miejsce to jest bowiem miejscem „powstania szkody materialnej, poniesionej przez Zuid‑Chemie, wykraczającej poza szkodę w samym micromiksie.”

Powyższe można przenieść na grunt odpowiedzialności za wadliwość samochodów VW polegającą na tym, że silniki emitowały do atmosfery o wiele większą ilość szkodliwych substancji niż wynikało to z testów. Miejscem w którym materializuje (manifestuje) się szkoda takiej wadliwości, jest miejsce, w którym zdarzenie w postaci wyprodukowania samochodu obarczonego tą wadliwością, przejawia swe szkodliwe skutki. Chodzi przy tym o szkodę pierwotną. Bez znaczenia jest miejsce, w którym nastąpiły dalsze (pochodne) następstwa wadliwości, w tym następstwa czysto ekonomiczne. Na marginesie chciałbym też podkreślić, że bardziej użyteczne wydaje mi się w tym kontekście pojęcie szkody pierwotnej (w nawiązaniu do używanego w jęz. ang. terminu „initial damage”) i pochodnej, niż szkody bezpośredniej i pośredniej (którego używa SO). Określenie „szkoda pierwotna” lepiej obrazuje sens reguły wypracowanej przez Trybunał.

Gdyby odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez produkt niebezpieczny można było poszukiwać – jak chce SO – wyłącznie w państwie miejsca wytworzenia produktu to prowadziłoby to do zlania się miejsca szkodzącego działania lub zaniechania i miejsca szkody. Powód byłby w konsekwencji pozbawiony wyboru forum, przed które wnieść powództwo, który zagwarantowany jest w orzecznictwie TSUE od czasu rozstrzygnięcia w sprawie 21/76 Mines de potasse d’Alsace.

Spróbujmy zatem ustalić gdzie wadliwość taka jaką obarczone były samochody VW  przejawia swe szkodliwe skutki. Tu docieramy do innego problemu, który legł u podstaw porażki strony powodowej w omawianej sprawie. A jest on następujący: na czym w ogóle polega szkoda właścicieli i leasingobiorców samochód VW? Bardzo ciekawe opracowanie poświęcone tej kwestii przeczytać można w tym miejscu. Wbrew argumentom powodów, szkodą tą nie może być – w mojej ocenie – koszt doprowadzenia silników diesela do stanu, w którym byłyby one zgodne z normami technicznymi, które deklarował Volkswagen jako producent (owe 30 tys. za każdy samochód). Zwrotu tak zdefiniowanego kosztu można by było dochodzić jedynie w oparciu o roszczenia kontraktowe z tytułu rękojmi. To na tej podstawie można domagać się doprowadzenia przedmiotu sprzedaży do stanu przyrzeczonego w umowie (art. 560-561 k.c. w zw. z art. 556(zn. 1) k.c.). W ramach odpowiedzialności odszkodowawczej, można dochodzić jedynie szkody (rzeczywistej straty lub utraconych korzyści). Koszt doprowadzenia silnków diesla do zgodności z normami technicznymi nie stanowi szkody właścicieli (leasingobiorców) Volkswagenów. Koszt ten ani nie został rzeczywiście poniesiony (żaden z właścicieli nie wydatkował kwoty 30 tys. na ten cel), ani – najprawdopodobniej – nie miał takiego zamiaru, ani też wartość samochodów nie była niższa o 30 tys. zł. na skutek wadliwości polegającej na innych niż przyobiecanych standardach emisji spalin. Nawet gdyby jakiś właściciel rzeczywiście poniósł koszt doprowadzenia silnika do przyobiecanych standardów to nie mógłby się domagać zwrotu jego kosztu na podstawie odszkodowawczej. Pomiędzy wadliwością a kosztem w wysokości 30 tys. zł brak byłoby bowiem adekwatnego związku przyczynowego. Odszkodowania w takiej wysokości można by ewentualnie dochodzić jedynie w przypadku, gdyby doprowadzenie silników do przyrzeczonych standardów było niezbędne dla użytkowania samochodów w Polsce, tzn. samochód cechujący się taką emisją spalin, jaką cechowały się Volkswageny w ogóle nie mógłby być legalnie używany na polskich drogach (co, jak rozumiem, nie miało miejsca). Nie przez przypadek Sąd Okręgowy wielokrotnie dopytywał stronę powodową czy nie formułuje roszczeń w oparciu o podstawę kontraktową. Ta jednak wyraźnie zaprzeczyła.

Co w związku z powyższym jest szkodą, którą na podstawie deliktowej właściciele/leasingobiorcy samochodów VW mogliby się domagać od Volkswagena? Wydaje się, że jest nią obniżona wartość samochodu, w stosunku do tej jaką samochody miałyby gdyby spełniały przyrzeczone (za pomocą sfałszowanych testów) przez Volkswagena standardy emisji spalin (hipotetyczny ubytek wartości handlowej pojazdu). Z pewnością jednak wyliczenie takiej obniżonej wartości musiałaby być dokonane osobno dla każdego samochodu (bo będzie ona inna dla samochodu wartego, ogółem, np. 100 tys., a inna gdy chodzi o auto warte 40 tys. zł). Wartość ta musiałaby być ustalona w nawiązaniu do realiów rynkowych. Można też mieć wątpliwość na ile w polskich realiach wyższa emisja szkodliwych substancji ma w ogóle jakiś realny – z ekonomicznego punktu widzenia – wpływ na wartość samochodu. Kwestię tę musiałby ocenić biegły rzeczoznawca. Intuicja podpowiada mi, że kwota ta będzie znacząco niższa niż 30 tys. zł.

Pozostaje wreszcie kwestia właściwej podstawy prawnej (rozważam ją przy założeniu właściwości polskiego prawa). Prima facie może się wydawać, że w sprawie możemy mieć do czynienia z odpowiedzialnością za szkody wyrządzone przez produkt niebezpieczny (product liability). Chodzi tu wszakże o wadliwość polegającą na wyższej niż deklarowana emisja szkodliwych substancji. Być może dałoby się uznać, że oznacza to, że samochód nie zapewnia bezpieczeństwa, jakiego można oczekiwać uwzględniając normalne użycie produktu (art. 449zn.1 k.c.). Jednak zgodnie z art. 449zn. 7 k.c. „Odszkodowanie za szkodę na mieniu nie obejmuje uszkodzenia samego produktu […]”. Odpowiedzialność za produkt nie obejmuje zatem szkody w samym produkcie. Z taką zaś właśnie sytuacją mamy do czynienia w przypadku wadliwych silników Volkswagena. Oznacza to, jak się wydaje, że jako przesłanka odpowiedzialności pozostaje ogólny art. 415 k.c., zgodnie z którym: „Kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia.” Przepis ten stanowi generalną, szeroką podstawę odpowiedzialności. Mieszczą się w nim najróżniejsze przypadki. Mieści się też, jak sądzę, przypadek w którym producent samochodów sfałszował wyniki testów emisji aby osiągnąć lepsze rezultaty, jednocześnie wprowadzając do obrotu samochody o gorszych parametrach emisji spalin. Artykuł 415 k.c. może być zatem podstawą roszczeń właścicieli i leasingobiorców VW przeciwko Volkswagenowi.

Wracając do kwestii jurysdykcji krajowej polskich sądów. Jeśli szkodę definiujemy jako obniżenie wartości samochodów spowodowaną gorszą niż przyrzeczona emisją spalin, to należy rozważyć, gdzie szkoda taka materializuje się (manifestuje) – jak ujmuje to TSUE, tj. gdzie wadliwość tego typu przejawia swe szkodliwe skutki. W mojej ocenie ma to miejsce w państwie, w którym samochód zostaje zarejestrowany i jest używany. W przypadku samochodów zarejestrowanych (przynajmniej po raz pierwszy) i używanych w Polsce, miejscem szkody jest zatem Polska. Podkreślmy, miejscem tym jest Polska nie dlatego, że tu mają swoje miejsce zamieszkania/centrum interesów życiowych właściciele, którzy ponieśli ekonomiczną stratę z tytułu nabycia wadliwych samochodów, ale dlatego, że to nie gdzie indziej ale w Polsce wadliwość silników VW przejawiła swe szkodliwe skutki (obniżenie wartości), bo to tu samochody zarejestrowano i są używane. Instruktywne wydaje się w tym względzie orzeczenie TSUE w sprawie C‑375/13 Harald Kolassa v. Barclays Bank.

W sprawie C‑375/13 Kolassa chodziło o szkodę wyrządzoną przez opracowanie i zaoferowanie prospektu emisyjnego certyfikatów inwestycyjnych przez Barclays Bank z Londynu. Certyfikaty miały postać obligacji na okaziciela a ich wartość była obliczana w nawiązaniu do portfolio szeregu funduszy celowych. Fundusze były zarządzane przez spółkę celową z Niemiec. Zainwestowane w ten sposób pieniądze zostały utracone a wartość certyfikatów spadła do zera. Powód był konsumentem z Austrii, który za pomocą austriackiego banku direktanlage.at nabył certyfikaty. W pozwie wniesionym do austriackiego sądu podnosił on, że został wprowadzony w błąd przez prospekt emisyjny, co naruszało liczne przepisy prawa. Powstało pytanie czy austriackie sądy mają jurysdykcję krajową w sporze. Trybunał uznał, że „sądy miejsca zamieszkania powoda [austriackie] są właściwe z tytułu zaistnienia szkody do rozpoznania takiego powództwa, w szczególności jeżeli szkoda ta wystąpi bezpośrednio na rachunku bankowym powoda prowadzonym w banku mającym siedzibę w okręgu jurysdykcyjnym tych sądów”. Miejscem szkody w rozumieniu stosownym przepisów rozporządzenia Bruksela I bis jest tu Austria. Zauważmy, że sprawa C‑375/13 Kolassa różni się tu od wspomnianej wcześniej C-168/02 Kronhofer vs Maier, gdzie również chodziło o utratę wartości przez instrumenty finansowe. W tej ostatniej sąd krajowy, chciał jednak w ramach pytania prejudycjalnego wiedzieć, czy miejsce szkody w rozumieniu art. 5 ust. 3 konwencji brukselskiej (obecnie art. 7 ust. 2 rozporządzenia) obejmuje również miejsce zamieszkania powoda z tej przyczyny, że czysto ekonomiczna strata (purely financial damage) odczuwalna jest właśnie w tym miejscu (tj. miejscu zamieszkania powoda). Trybunał udzielił odpowiedzi przeczącej. W sprawie C‑375/13 Kolassa miejsce szkody znajdowało się w Austrii (miejscu zamieszkania powoda) jednak nie z tej tylko przyczyny, że było to miejsce zamieszkania powoda, ale dlatego, że szkoda nastąpiła na rachunku bankowym, na którym zgromadzone były certyfikaty a konto to prowadzone było w austriackim banku. W takim bowiem wypadku pierwotna (bezpośrednia) szkoda w postaci utraty wartości przez zakupione certyfikaty następuje na tym rachunku.

Podobnie dzieje się w mojej ocenie ze szkodą na samochodach, których wartość jest obniżona na skutek gorszej emisji spalin. Szkoda ta materializuje się w kraju, w którym samochody zostały zarejestrowane i są używane. W konsekwencji, wydaje się, że polskie sądy mają jurysdykcję aby oceniać szkodę wynikającą z oszustw Volkswagena. Szkodą tą jest jednak obniżona wartość samochodów, a nie koszt doprowadzenia silników diesela do stanu, w którym byłyby one zgodne z normami technicznymi, które deklarował Volkswagen. Ponieważ szkoda tego typu jest różna w odniesieniu do każdego samochodu w postępowaniu grupowym można byłoby się domagać jedynie ustalenia odpowiedzialności Volkswagena co do zasady (zob. post. SN z 28 stycznia 2015 r., I CSK 533/14). Nie jest bowiem dopuszczalne dochodzenie roszczeń różnej wysokości w pozwie zbiorowym. Po ustaleniu w postępowaniu grupowym odpowiedzialności, w dalszej kolejności właściciele samochodów mogliby się domagać naprawienia szkody liczonej jako obniżona wartość samochodów w ramach pozwów indywidualnych.

Opracował Maciej Zachariasiewicz

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s